Aeroporti dhe përgjigjet mbi disa pyetje rreth tij. Rolf Castro-Vasquez, Drejtor i Përgjithshëm Ekzekutiv i Aeroportit Ndërkombëtar të Tiranës: “E ardhmja? Kemi filluar negociatat me Qeverinë Shqiptare”

1. Ekzistojnë zëra që Tirana International Airport aplikon tarifa të larta krahasuar me aeroporte te tjera të rajonit. ç’mund të na thoni në lidhje me këtë? 

Nuk mendoj se është gjëja e duhur dhe për më tepër shkakton keqkuptime të përpiqesh të krahasosh aeroportet e një vendi me aeroportet e një vendi tjeter. Ka shumë mundësi që ky krahasim të çojë në mënyrë të pashmangshme në konkluzione të gabuara. çdo vend ka veçoritë e tij përsa i përket numrit të popullsisë, zhvillimit ekonomik dhe fushave të tjera të zhvillimit. Tirana International Airport aplikon tarifa të moderuara të shërbimeve në tokë për kompanitë ajrore, edhe pse unë nuk do t’i konsideroja këto tarifa të larta, siç pretendohet. Politika e ndjekur nga TIA për Incentivat e Kompanive Ajrore është tërheqëse, e publikuar online dhe e hapur për çdo shoqëri ajrore dhe ne aplikojmë një politikë jodiskriminuese.

 Synimi i ne të gjithëve është që të vijnë sa më shumë kompani ajrore në Shqipëri, që të ofrohet shërbimi në destinacione të caktuara për turizëm, apo dhe për pasagjerë që vijnë dhe largohen nga vendi. Kjo politikë bën të mundur rritjen e mundësisë së zgjedhjes përsa i përket destinacioneve dhe tarifave. Ne jemi të vendosur të punojmë në mënyrë të vazhdueshme me kompanitë ajrore në mënyrë që t’i drejtojmë drejt Shqipërisë. 

1. A mund të na shpjegoni çfarë e përcakton çmimin e një bilete fluturimi?

Eshtë e rëndësishme të theksohet se tarifat aeroportuale janë vetëm një fraksion i çmimit përfundimtar të një bilete udhëtimi, ndërmjet faktorëve të tjerë të rëndësishëm përcaktues dhe ndikues që diktojnë çmimin e fluturimit. Tarifat që aplikohen për një kompani ajrore nga Tirana International Airport, përbëjnë jo më shumë se 15% të kostos totale që shoqëria ajrore duhet të shpenzojë për një destinacion. Eshtë e vetëkuptueshme dhe duhet të theksohet, se kjo përqindje nuk mund të përcaktojë apo ndikojë çmimin e biletës së fluturimit që ofrohet nga një shoqëri ajrore. Janë faktorë të tjerë përcaktues të cilët në mënyrë të drejtpërdrejtë ose jo, përcaktojnë çmimin përfundimtar të biletës së fluturimit.

 Të tillë faktorë mund të jenë politikat e brendshme të kompanive ajrore duke përfshirë edhe tarifat aeroportuale të destinacionit tjetër; kostot e furnizimit me karburant; tarifat e mirëmbajtjes së avionit, ekuipazhi, stafi, kostot e marketingut apo të tjera si këto. 

 Dëshiroj të theksoj që tarifat e aplikuara nga TIA janë në përputhje me Marrëveshjen e Koncesionit të miratuar nga Qeveria e Shqipërisë në vitin 2004. Sipas kësaj

Marrëveshjeje, tarifat janë subjekt i vazhdueshëm rritjeje, e cila duhet të aplikohet çdo tre vjet dhe të përfshijë të paktën përqindjen e inflacionit, megjithatë kjo klauzolë nuk është aplikuar asnjë herë nga TIA. Do të thotë që TIA në mënyrë të vetëdijshme ka shmangur rritjen e tarifave, duke mundësuar në këtë mënyrë që kompanitë ajrore të ofrojnë tarifa të arsyeshme për pasagjerët.

1. Ekziston një perceptim që çmimet e karburantit janë të larta. çfarë mund të na thoni në lidhje me këtë?

Ne jemi të ndërgjegjshëm që një pjesë e kostos së një bilete fluturimi përfshin çmimin e karburantit. Dëshiroj të sjell në vëmendjen tuaj se tregu i karburanteve për avionë në Shqipëri, është një treg i vogël krahasuar me investimet kapitale të nevojshme për instalimin dhe mirëmbajtjen e infrastrukturës fizike të nevojshme. Eshtë e rëndësishme të theksohet që në një aeroport të përmasave të vogla siç është TIA, është sfidë e vazhdueshme të ruhet ekuilibri ndërmjet angazhimit të aeroportit për të ofruar shërbim të cilësisë së lartë të karburantit – që TIA e ndjek me shumë rigorozitet - dhe mangësisë së ekonomisë së shkallës me të cilën përballet operatori i karburantit.

 Ekzistenca e një operatori të vetëm të karburantit aktualisht në TIA është rezultat i faktorëve ekonomike shtrëngues dhe standardeve të tjera të cilësisë në këtë fushë të industrisë që nuk mund të nënvleftësohen. Këto faktorë janë: investimet e larta kapitale fillestare të këtij biznesi, të cilat e bëjnë të vështirë hyrjen e shumë operatorëve në treg, mungesa e mundësisë për të përfituar nga ekonomia e shkallës, kostoja për përmbushjen me rigorozitet të lartë të standardeve të sigurisë së industrisë. Të gjithë këta faktorë, dhe këtu kemi përmendur vetëm disa prej tyre, bëjnë që të mos kemi një listë të gjatë alternativash me operatorë për ofrimin e karburantit ne aeroport.

 Megjithatë, ne jemi duke punuar për të tërhequr më shumë kompani në mënyrë që ta bëjmë shërbimin e ofrimit të karburantit më konkurues, por pa kompromentuar cilësinë e shërbimit dhe përmbushjen me rigorozitet të standardeve të kësaj industrie. Dëshiroj të theksoj që kjo është një çështje tej mase sensitive, që lidhet ngushtë me sigurinë jetike në fluturim dhe standardin e lartë të cilësisë – thelbësor – do të nënvizoja.

1. Përse nuk kemi shoqëri ajrore low-cost që të operojnë në TIA, si për shembull EasyJet ose Ryanair? Agjencitë turistike kanë deklaruar se në vend të TIA-s zgjedhin të operojnë në aeroportet e Shkupit, Podgoricës dhe Prishtinës. Cili është  komenti juaj në lidhje me këtë çështje?

Aeroporti Ndërkombëtar i Tiranës është shumë i gatshëm për të mirëpritur fluturimet e shoqërive low-cost dhe ne kemi tashmë dy shoqëri ajrore të tilla: Pegasus Airlines dhe Blue Panorama. Megjithatë, duhet të themi që këto shoqëri ajrore e kanë bazuar modelin

e tyre të biznesit në ekonominë e shkallës dhe për këtë arsye e sigurojnë fitimin e tyre vetëm duke i shërbyer një numri të madh pasagjerësh. Eshtë e vështirë për Shqipërinë të sigurohet një numër i lartë pasagjerësh, rgjatë 12 muajve të vitit për të gjitha tregjet. Numri më i lartë i pasagjerëve shënohet në muajt korrik, gusht dhe dhjetor.

Faktorë të tjerë që ndikojnë në numrin e ulët të kompanive me buxhet të ulët është shpeshtësia vjetore e fluturimeve të pasagjerit shqiptar, numri i popullsisë, Prodhimi i Brendshëm Bruto (PBB) për frymë etj. Tregu ynë më i madh për të përfituar nga ekonomia e shkallës është Italia, ku lloji i udhëtimit është biznes dhe familjar. Ky treg përbën 62% të pasagjerëve që kanë fluturuar në TIA referuar shifrave të vitit 2014. Shoqëria ajrore low-cost Blue Panorama mbulon Italinë së bashku me Alitalian.

Megjithatë, dëshirojmë të adresojmë çështjen e tarifës së kalimit të kufirit prej 10 Euro e cila vazhdon të aplikohet në biletën e fluturimit, duke qenë se kjo ndikon gjithashtu në tarifën totale të biletës. Kjo është tërësisht një tarifë diskriminuese, pasi ajo i ngarkohet vetëm pasagjerëve të trafikut ajror. Ndërsa pasagjerët të cilët kalojnë kufirin nëpërmjet rrugëve tokësore dhe detare përjashtohen nga kjo tarifë. Tarifa e kalimit të kufirit prej 10 Euro mblidhet nga aeroporti në emër dhe për llogari të buxhetit të Qeverisë Shqiptare. TIA sugjeron që kjo tarifë duhet të hiqet.

 Për më tepër, dëshirojmë të fokusojmë vëmendjen në raste pozitive ne rajon. Në Shkup për shembull, qeveria paguan një tarifë subvencionale për çdo turist që mbërrin në aeroport me qëllim promovimin e turizmit në Maqedoni. Kjo është dhe një nga arësyet pse atje aplikohen çmime më të ulëta udhëtimi. 

1. Cila do të ishte këshilla juaj në lidhje me zhvillimin e transportit ajror? 

Ne rekomandojmë fort krijimin e një kompanie ajrore lokale. Kjo do të lehtësonte fluturimet si dhe do t’u ofronte shërbime të shumëllojta pasagjerëve vendas, veçanërisht përsa i përket destinacioneve jo të rrahura nga ata. Eshtë më e lehtë për kompaninë lokale të transportojë pasagjerë duke e nisur fluturimin nga Tirana - ku avionët mund të jenë të stacionuar – sesa të aplikojë për të drejta fluturimi nga aeroporte të tjerë të mbingarkuar të Evropës. Zakonisht kompanitë ajrore low-cost kanë një plan të qartë të programit të tyre të fluturimeve për një periudhë dy vjeçare. Shqipëria ka nevojë për një shoqëri ajrore vendase, në mënyrë që të ekuilibrojë kërkesat me nevojat e një tregu të vogël.

Do të desha të shtoj se jemi të kënaqur që Qeveria është në procesin e ndërmarrjes së hapave të rëndësishëm për promovimin e Shqipërisë në Europë, si një destinacion turistik. Besoj që këto hapa do të pasohen edhe me të tjerë, përsa i përket përmirësimit të infrastrukturës së rrugëve, akomodimit të turistëve, ruajtjen e një mjedisi të pastër, si dhe edukimit të gjeneratës së re në fushën e shërbimit ndaj klientit me standarde të larta. 

1. A ka diçka që ju ka shqetësuar në aktivitetin tuaj si Aeroport gjatë 10 viteve të operimit si nje shoqëri koncesionare? 

 Shqetësimi ynë më i madh lidhet me aktivitetet e paligjshme të vendosura në mjediset përreth aeroportit, si parkimet dhe bizneset e paligjshme. Kjo është një histori e gjatë që akoma vazhdon dhe ndikon jo mirë në veprimtarinë e përditshme të aeroportit, dhe është në kundërshtim me ligjin. Nga periudha e koncensionit ka kaluar tashmë gjysma, dhe gjithë kjo kohë nuk ka mjaftuar për autoritetet shtetërore të gjejnë zgjidhjen ligjore për këto çështje. Gjithsesi TIA shpreson në një zgjidhje. 

1. Cili do të ishte komenti juaj në lidhje me të drejtën e ekskluzivitetit? A mendoni që tregu i transportit ajror mund të ishte më i hapur? 

Përsa i përket të drejtës së ekskluzivitetit, dëshiroj të shpreh vullnetin tonë të vazhdueshëm për të diskutuar këtë çështje me Qeverinë Shqiptare, siç kemi bërë edhe me qeverinë e mëparshme. Negociatat kanë filluar. Tirana International Airport qëndron në anën e zhvillimit dhe të së ardhmes së transportit ajror në vend. Ne jemi të hapur.

Intervistoi: Arlinda çausholli